Eine neue Studie von Greenpeace zeigt, wie wichtig gerade nach der Corona-Zeit eine Verkehrswende in den Städten ist. Die Studie begründet die Forderungen nach dem Ausbau der Radinfrastruktur, nach einer Mobilitätsprämie für alle und nach Umwidmung von Verkehrsflächen und der schnellen Einrichtung von Pop up-Radwegen.
Über 300 Radfahrende haben am Dienstag eine Testfahrt auf einer sogenannten Pop-up-Bikelane auf dem Heiligen Weg in Dortmund gemacht. Bei einem solchen vorübergehend angelegten Radweg wird der gesunkene Autoverkehr in der Corona-Krise genutzt und ein Fahrstreifen einer mehrstreifigen Straße in einen Radfahrstreifen umgewandelt und mit Leitkegeln vom Autoverkehr getrennt.
„Von 17 Uhr bis 18 Uhr war der Heilige Weg mit dem Fahrrad entspannt und sicher befahrbar“, meint Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund und VeloCityRuhr und ergänzt: „Selbst Kinder, die den Heiligen Weg normalerweise gar nicht befahren können, waren angstfrei dort unterwegs und hatten sichtlich Spaß an dem tollen Streifen.“ Die Straße sei ein Beispiel für die ungleiche Flächenverteilung in der Stadt: Es gebe vier Fahrstreifen für den fahrenden Autoverkehr und in den meisten Bereichen zusätzlich zwei weitere Streifen für parkende Autos. Insgesamt stünden mehr als 16 Meter für den Autoverkehr zur Verfügung, während Radfahrende auf nur 1,20 m schmalen Schutzstreifen von fahrenden und parkenden Autos in die Zange genommen würden.
„Viele vierstreifige Straßen in Dortmund sind überdimensioniert, dort würde ein Fahrstreifen pro Richtung eigentlich ausreichen“, so Sven Teschke von Aufbruch Fahrrad Dortmund, „und in der Corona-Krise gilt das wegen des stark zurückgegangenen Verkehrs natürlich umso mehr.“ Gerade in solchen Straßen entsprächen die Radverkehrsanlagen oft nicht den heutigen Anforderungen oder fehlten ganz.
Ein Bündnis aus zwölf Fahrrad- und Umweltverbänden hat darum in einem offenen Brief an den Oberbürgermeister vorgeschlagen, für die Dauer der Corona Krise an einigen mehrstreifigen Straßen temporär einen Fahrstreifen für den Radverkehr zu nutzen. Dazu habe man eine Liste von Vorschlägen vorgelegt, bei denen die Umsetzung ganz besonders einfach sei. Neben dem Heiligen Weg sind das die Hohe Straße, die untere Ruhrallee und der Straßenzug Treibstraße/Grüne Straße/Steinstraße. Zu dem stetig wachsenden Bündnis gehören auch die örtlichen Gliederungen von ADFC, VCD, BUND und NABU sowie die Parents for Future Dortmund.
„Der erste Test am heutigen Tag ist positiv verlaufen“, so Werner Blanke vom ADFC Dortmund. Nun gehe es darum die Erfahrung zu nutzen. Für Blanke ist klar: „Das war nicht nur eine Demonstration, sondern es geht darum, Dinge auch tatsächlich umzusetzen.“
Fotos der Aktion auf der Seite von VeloCityRuhr
Quelle: Pressemitteilungvon zur Aktion am 12.05.2002
Die Dortmunder Naturschutzverbände BUND, NABU und LNU kritisieren scharf die beabsichtigte Übernahme der Planungskosten für die L 663n durch die Stadt Dortmund.
Sie wenden sich weiterhin entschieden gegen den Weiterbau der Landesstraße L 663n (OW IIIa) nördlich der Ortsteile Asseln und Wickede, da hierdurch der größte zusammenhängende Freiraum im Dortmunder Osten mit dem geringsten Verkehrslärm in ganz Dortmund zerschnitten würde.
An der Stadtgrenze würde die Trasse ein Feuchtgebiet am Rande des Naturschutzgebiet Wickeder Ostholz zerstören, das mit dem neuen Landschaftsplan um den Pleckenbrinksee erweitert wird. Ebenso würde die Trasse das neue Naturschutzgebiet „Wickeder Holz“ tangieren und einen wichtigen Naherholungsraum für die Bewohner des Wohngebietes Hohenbuschei und der Ortsteile Asseln und Wickede zerschneiden.
Auch verkehrlich ist der Nutzen dieser Straße äußerst fraglich. Der Neubau hätte kaum Entlastungen auf dem Hellweg zur Folge, auf dem der Verkehr eher rückläufig ist. Auf der neuen vierspurigen Straße sind bis zu 23.000 Fahrzeuge pro Tag prognostiert. Auf dem Hellweg würden über 12.000 Fahrzeuge (bei jetzt 15.000 Fahrzeugen) verbleiben. Unerwünschter Nebeneffekt: Die Straße würde zusätzlichen Verkehr auf den Borsigplatz lenken, wo erst kürzlich eine Umweltspur eingerichtet wurde. Ein fatales Signal in Zeiten der Klimakrise.
Die Planung feiert im Übrigen ein trauriges Jubiläum. Vor 100 Jahren hatte der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (heute Regionalverband Ruhrgebiet) die ersten Überlegungen für ein gitterartiges Netz von Schnellstraßen im Ruhrgebiet. Die meisten Straßen davon sind gebaut. Die OWIIa ist ein letztes Relikt aus der Zeit der Industrialisierung und passt nicht mehr in die heutige Zeit.
Die Naturschutzverbände fordern, die Planung endlich aufzugeben und das Geld für den Klimaschutz und die Förderung des Radverkehrs und des ÖPNV einzusetzen.
Für Rückfragen: Thomas Quittek (Tel. 0175–7738132)
Der folgende Beitrag von Janina Schweitzer (Animal Rights Watch) geht auf verschiedene Aspekte der Klima- und Tierrechtsbewegung in der Corona-Krise ein. So werden psychologische und soziologische Aspekte beleuchtet und wissenschaftliche Erkenntnisse zur Entstehung des Corona-Virus und anderer Zoonosen erläutert:
Die Klima- und Tierrechtsbewegung in und nach der Corona-Krise
Weitere Informationen unter: https://www.ariwa.org/zoonosen/
Die Corona-Krise hat aktuell die Mobilität verändert, der wochenlange Lockdown die Straßen geleert, vor allem aber Busse und Bahnen. Viele Menschen arbeiten im Homeoffice, nicht wenige, die weiter zur Arbeit fahren, sind auf das Rad umgestiegen. Aus Sicht des VCD Dortmund-Unna wird das Folgen auch für die Zeit nach Corona haben. Damit sich die Mobilität nicht in eine falsche, unerwünschte Richtung entwickelt, müssen Stadt und DSW21 jetzt noch viel stärker als geplant in die Verkehrswende investieren, fordert der Verband jetzt in einem Thesenpapier „Mobilität nach Corona – notwendige Maßnahmen für Dortmund“. Nötig ist aus Sicht des VCD auf der einen Seite mehr Platz für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen, auf der anderen Seite mehr Platz in Bussen und Bahnen – und damit mehr Geld für den ÖPNV.
Der ÖPNV ist der Verlierer der Corona-Krise. Die Fahrgastzahlen sind eingebrochen. Ohne Busse und Bahnen aber ist eine Verkehrswende gerade in Metropolregionen wie dem Ruhrgebiet nicht machbar; sie sind das Rückgrat der umweltfreundlichen Mobilität. Und eine Verkehrswende ist notwendig: für den Klimaschutz und um die Stadt lebenswert für Bewohner*innen und Besucher*innen zu gestalten. Um das Vertrauen der Menschen in das System ÖPNV zurückzugewinnen, ist es notwendig, mehr Platz in Bussen und Bahnen zu schaffen, wo immer es möglich ist. Einmal durch einen engeren Takt, zum anderen durch längere Stadtbahnen. DSW21 muss also mehr Fahrzeuge als geplant anschaffen. Natürlich ist dafür Geld erforderlich. Die Politik in der Stadt sollte sich auf allen Ebenen dafür einsetzen, dass Bund und Länder den ÖPNV jetzt nicht ins Bergfreie fallen lassen.
Viele Menschen sind während der Krise auf das Fahrrad umgestiegen. Anders als in anderen Städten überall auf der Welt – Bogota, Berlin, Budapest – wurde in Dortmund aber nicht mehr Platz für Radfahrer*innen geschaffen, die sogenannten Pop-up Bikelanes (provisorische Radwege auf bisherigen Autospuren) hat die Stadt nicht einrichten wollen. Tatsache aber ist, dass in Dortmund schon ohne Pandemie viel zu wenig Platz für Radfahrer*innen und zu Fuß Gehende da ist. Zum einen muss die Stadt ihrer Ankündigung, Fahrradstadt zu werden, jetzt Taten folgen lassen, zum anderen auch für Fußgänger*innen mehr Platz schaffen. Das geht nur zulasten des Autoverkehrs. Etwa, indem Falschparken nicht mehr geduldet wird.
Notwendig ist darüber hinaus auch insgesamt eine Entschleunigung des Verkehrs und ein Zurückdrängen des Autoverkehrs. Tempo 30 stadtweit und Tempo 20 in sensiblen Bereichen wie der City oder in Einkaufsstraßen wäre eine notwendige Maßnahme, die autofreie Innenstadt (mit Zufahrt nur für Anwohner und zu Tiefgaragenplätzen) eine andere.
Die Stadt hat zuletzt einige noch zaghafte Schritte in Richtung Verkehrswende getan, Stichworte Fahrradstadt, Mikrodepot, Tempo 30 auf der Ruhrallee. Diesen Weg muss die Stadt jetzt entschlossen weitergehen.
Quelle: Pressemitteilung des VCD Dortmund-Unna
